明日も来年も中古車情報通

初めまして！今日からブログを始めました（･∀･)つ

主に車の歴史や中古車情報について更新していきたいと思います。

さて、ジープを一種の乗用車とすれば、新三菱重工もまた技術導入による国産化ジープの生産で、乗用車工業確立の基礎をつくったといえるそうですが。

自動車の後進メーカー新三菱重工は、ある意味で、戦後自動車工業史の象徴でした。

爆撃をうけた新三菱重工名古屋製作所は、特需で息をふきかえした旧許可会社よりおくれ、アメリカの軍用自動車の修理に支えられ、小型車、スクーターから出発したのです。

昭和26年12月講和条約締結を前にして、PDバスとアメリカ軍用自動車の修理が減少し、さらに朝鮮動乱後の不況でスクーターの売上げもまた減少しはじめました。

そのため新三菱重工は、当時残された唯一の車種ジープの国産化にふみきり、新特需と自衛隊の前身保安隊、輸出需要に期待したのでした。

中古車情報によると昭和27年7月ウイリス・オーバラソド・エクスポート・コーポレイションとノックダウン方式による組立下請契約が締結され、翌28年9月正式に認可されました。

前回の続きですが、認可された条件は、期間5年、契約満了期、昭和33年8月、対価、年間生産台数が3000台以上のばあい1台につき100ドル、1500～3000台のばあい1台につき125ドル、500台以下のばあい1台につき150ドル、補修部品のみは6%、ジープの販売のため国内総販売店倉敷プレーザーと協力して新販売会社を設立することでした。

そして昭和28年293台、29年2934台、30年1451台、31年1893台を生産し、31年6月にはほぼ国産化を完了しました。

中古車情報をみてみると新三菱重工は、こうしたジープの国産化で新特需と国内需要に応じながらその利潤をもとに昭和35年から小型乗用車三菱500の生産のため設備近代化を実行しました。

しかしながら時期的にもおくれ規模も小さくなったことは否定できません。

トヨタの生産方針が、単に豊田佐吉以来の企業経営における自主独立という自発的な決定にもとつくとはいいきれない。

トヨタのそれは、戦前(昭和22、14年)から関係のあったフォードとの提携条件の厳しさから生じたというべきで、上記した国産車の生産も欧米、とくにアメリカから輸入した新鋭機械によって可能となったことに注意しなければならない。

すなわち、25年6月、他のメーカーに先だってフォードとの技術提携交渉にふみきったトヨタは、100%出資の子会社設立を目的とするフォードの海外戦略と衝突したため、26～30年度で173億円の輸入機械(国産機械は同年度で363億円)をもとに国産車の開発にふみきらざるをえなかったにすぎません。

また中古車の情報によると、35年には、自由化対策として大衆車パプリカの生産にあたって、フォード4、トヨタ4、トヨタ自販4の新会社設立をはかったが、出資方法、販売ルート、部品の発注方式、フォードの経営参加などの条件でまたまた失敗した現実がありました。

小型乗用車工業確立にむかった合理化によって小型乗用車とエンジン、部品を共有できる小型トラックがまず発展した。

中古車情報によれば、わたしたちの国の四輪トラックの生産は、昭和27年の2万960台から35年には30万8020台に達しました。

大型、小型、軽四輪別にわければ、普通トラックが伸び悩み、小型トラックが、さらに軽四輪トラックが爆発的に伸長した。

トラックは、自動車生産の7、8割(27年78・6%、35年64.0%)をしめたから、実質的に自動車工業の合理化とは、戦時、占領下の軍用トラックから民生用小型、軽四輪トラックへ移行し、それを増産することでした。

また同じ車体を使うバスの生産台数4000～1万台を加えてもこの傾向は変らない。

中古車情報によると特需を契機とした合理化で三輪車をふくむ中小企業用のトラックに関するかぎり、戦後は終ったそうです。

そればかりではなく普通トラックでは産業活動、道路などでほぼ飽和点に達したとみなされ、輸出するため国際競争力のいっそうの強化が問題となったのです。

このようにトラック、とくに小型四輪トラックの生産が飛躍的に増大したが、会社別にみればトヨタ、日産が普通車から乗用車と共有できる小型四輪トラックないしは直接小型乗用車へその重点を移したこと、それとともに新規企業が参入したことなどのためです。